最近的 LEXUS CT200H 真的很吸引大家的注意，但比較吸引我的卻是電視廣告中的 "市區油耗 31.78km/l" 的數據。
一般來說，廣告中的數據當然要儘量的引用較有利的數據，而 CT200H 廣告中只提到市區油耗，讓我直覺得懷疑高速油耗恐怕沒有很亮眼，果然一查資料，高速 19.55 km/l 的表現感覺差不多就是國產 1.5~1.8 中小型房車應有的水準 (同樣採歐盟測試方式的八代 CIVIC 高速油耗 17.91 km/l)，而亮眼的 31.78km/l 市區油耗，卻和其他國家 (英國) 的油耗測試 23.8km/l 有頗大的差距。
目前的油耗測試方式
依照歐盟 1999/100/EC 測試方式來說，是先以非市區行車型態暖車三次後 (每次約七公里)，靜置 6~30 小時，然後才做真正的測試，我想主要的原因應該是希望車輛不要是冷車的狀態而影響真正應有的油耗水準。
真正測試時，會不間斷的進行市區行車型態的油耗測試 (約四公里)，緊接著再以非市區行車型態測試 (約七公里)，之後的成績在經過計算就可以得知高速與市區油秏。
我的疑問是，以目前油耗測試方式來測試油電車是否已經不恰當？
以歐盟1999/100/EC測試方式來說，在測試前需先經過這三次的非市區行車型態 (高速) 暖車，而且都在高速行駛下，所以如果是 Hybrid 油電車，電池應該有機會獲得充分的充電了 (甚至，有沒有可能在車輛送測前電池就已經是充滿電的了？)。而正式進行測試時，市區油秏因為有馬達的幫助 (電池有電)，市區油秏當然省油。但實際在市區行駛一段時間後的油電車，引擎還是需要幫忙充電的，這時候油秏一定會增加，但這卻是測試時沒有測試到的狀況。
而進入高速路段引擎也應該會替電池充電，有可能是更耗油，但在長途高速行駛有可能已經充電完畢、不需要在充電，是不是也有可能變成會更省油？
目前的油耗測試方式的問題所在
我當然了解實驗室的測試當然不可能和現實一樣，但因為測試環境相同，起碼是一個大家可以比較的基準，而以這樣的油耗測試方式來測試油電車是不是已經不恰當了！？
假設現在市面上有一台可以以純電力行駛能力較長的油電車款 (比方說續航力超過五十公里的油電車，當電力消耗完依然需要靠汽油引擎充電)，而這輛車送去測試，出來的市區或高速數據恐怕會是 99999.9km/l (有一滴滴的油不小心蒸發掉了)，這樣的數據不就失去意義了嗎？
如果今天的市區油秏數據是因為有充飽了的電力的幫助才有這樣的數據，隨後還是需要去把用掉的電力充回來的話，我不知道這樣的數據是否還有參考或比較的價值？更何況國外早有人將 PURIS 改裝更大的電池可以用純電力行駛更久的時間 (Plug in hybrid)，今天如果是透過這樣的改裝的車去測試的話，不知道他的油耗數據會優異到甚麼樣的程度。
而如果透過微調油電車的馬達啟動規則，也不就等於車廠可以透過微調來控制油耗數據了嗎？
在此強調，我只是針對油電車 (甚至是純電動車) 沿用這樣的油耗測試方式感到疑惑，並非是針對 Lexus 或 Toyota，也不是質疑車廠作假，也不覺得是測試單位能源局的測試有疏失。只是，今天如果有車廠研發了其他的油電車，甚至是純電力的電動車要上市，若一樣用此方式來做油秏測試的話，我認為目前這樣的油耗測試和數據有任何意義。
以上同步刊登於 01討論區。
[2011年03月30日更新]
果然，也有不少車友提出類似的質疑：
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=346&t=2032011&p=1
[2011年04月23日更新]
美國環境保護局 Environmental Protection Agency (EPA) 在 2010 年 08 月公佈新版車輛耗能標章 (新聞稿)，施用範圍包括所有境內販售汽柴油車輛、油電混合車、插電式油電混合車與電動車等。全新耗能標章不僅可詳列車輛油耗經濟性、溫室氣體排放量，與其它車輛排放汙染物總量，讓標示於新車之上的耗能標章，提供購車消費者更了解購買車輛的排汙總況。
2010年11月，Chevrolet 推出了旗下的電動車 Volt，比較特別的是 Volt 可採用純電力驅動，當電池電力耗盡時，其所搭載的一具小型內燃機，則負責驅動發電機組，為電動馬達持續提供電力，持續延長續航距離。以下為 Volt 的新版車輛耗能標章：
EPA 將 Chevrolet Volt 的耗能數據分兩階段測試，前 35英里 (56公里) 的純電模式平均耗能為 93 MPGe (這還只是"相當於" 39.54 km/l 的油耗)，Extended-Range 模式下平均油耗為 37 MPG (15.73 km/l)，綜效耗能則為 60 MPGe，約為每公升 25.5 公里。
美國 EPA 新版車輛耗能標章真的是一個新的圖表，上面的資訊是之多，成為油史以來最複雜的標章，但也就是因為這樣，標章內容才不至於有失真的情況。不像台灣，差不多同時期推出的「能源效率等級指標」，仍是依能源局 FTP-75 或歐盟 1999/100/EC 的數據來訂定「能源效率等級」，根本就是換湯不換藥。
而如果這輛車來台灣賣的話，我們的能源局會測出怎樣的數據？
由於歐盟 1999/100/EC 的測試方式是，是先以高速暖車三次後 (每次約七公里)，然後進行市區行車型態的油耗測試 (約四公里)，緊接著再以非市區行車型態測試 (約七公里)，之後的成績在經過計算就可以得知高速與市區油秏。所以，暖車共行駛了 21 公里，之後的市區測試開了 4 公里、高速路段又測試了 7 公里，加起來總共也只行駛了 32 公里，電池的電力根本就還沒有用完，根本就沒有用到半滴的汽油。而台灣，並還沒有規範要去計算以電力行駛的 "相當於使用汽油時的油耗" 的數據，因此到時候能源局公布出來的數據應該會是破表的市區 999999.99 km/l、高速 9999999.99 km/l、平均 9999999.99 km/l。
這樣的數據能夠反映 Chevrolet Volt 的油耗現況嗎？當然不行！所以，目前的能源局這樣的數據能夠反映 Hybrid 車款的油耗現況嗎？我認為絕對不行！
[2012年02月10日更新]
最近國產的 Toyota Camry Hybird 新聞不斷，尤其油耗數據亮眼 (市區32.28km/l、高速15.75km/l、平均19.4km/l)，只要售價不要太高的話，市場肯定有不少人會買單。
只不過，這次經濟部能源局一樣交出了異常的市區油耗數據。以美國來說，他們做出來的油耗數據是市區 43 MPG、高速 39 MPG、平均 41 MPG (資料來源)，換算成 km/l 的話，那就是市區18.28km/l、高速16.58km/l、平均17.43km/l。兩邊的數據比較，高速部分差距僅有 5%，但市區竟然差了43%！
這樣，不知道大家看出問題在哪邊了嗎？
[2012年02月25日更新]
最近又有網友提出類似的質疑，其中有多位本身就是油電車的車主也提出質疑：http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=264&t=2608282
其中，對於市區油耗的數據之所以有如此大的差距，多位網友和我一年前的質疑是一樣的，文章內他提出更多詳細的測試方法，所質疑的部分也都和我所想的不謀而合！
[2014年11月25日更新]
最近有輛特殊的車送測油耗，測出來的數據又有發了一波的討論。該輛車為三菱的新車 OUTLANDER PHEV HYBRID，能源局油耗測試的結果為 54.6 km/l，數值高到大家也開始發現問題在哪裡。雖然針對插電式混合動力車款，能源局已經有規劃了不同的項目和來未來顯示車輛的油耗，但是大家都看的出來這樣的數據顯然已經和事實嚴重脫鉤。
和一般車款顯示的市區油耗、高速油耗和平均油耗不同，插電式混合動力車款的表格欄位為電量消耗、純電行程及油耗測試值。另外還有一項備註說明如下：
我們來解讀一下目前的能源局測試數據。依照歐盟 1999/100/EC的測試方式 (前面也曾提到過)，是先以非市區行車型態暖車三次後 (每次約七公里)，靜置 6~30 小時後才做真正的測試，會不間斷的進行市區行車型態的油耗測試 (約四公里)，緊接著再以非市區行車型態測試 (約七公里)。這麼算起來，測試的總里程約為 33 公里；而測試出純電行駛里程為 49 公里，然後電能和汽油引擎合併油耗為 54.6 km/l。
其實這中間有很多疑問！測試總里程不過 33 公里 (前21公里為暖車里程，所以不計算油耗)，而純電可行駛 49 公里的話，照理店裡應該是足夠全程以純電行駛，說應該是零油耗才對！
如果能源局示透過測試純電行駛距離測試企圖將電池耗盡，然後才開始以歐盟 1999/100/EC 的測試方式測出油耗，則和我出現和我之前所提出的問題一樣：油電車可以透過21公里的非市區路段來累積電力 (尤其，純電力行駛到無法以純電力行駛時，其實電池內還是有保留許些電力以維持系統運作，不可能這樣就可以把電池耗盡)，於正式測試中的11公里中使用之前所累積的電力，同時搭配汽油引擎下來，11公里的路段以 54.6 km/l來計算，只消耗約 200 cc 的汽油。
先不論電量消耗是否準確、插電替車輛充電的花費多寡等問題；單以油耗來說，能源局這樣的測試結果並無法給消費者任何參考的價值。公務員不是都是考進去的，應該不笨才是，在怎樣笨起碼也可以參考前面列過的美國 EPA 測試辦法，而不是沒有作為的讓台灣的油耗測試辦法嚴重脫離市場需求，真是無能。
一般來說，廣告中的數據當然要儘量的引用較有利的數據，而 CT200H 廣告中只提到市區油耗，讓我直覺得懷疑高速油耗恐怕沒有很亮眼，果然一查資料，高速 19.55 km/l 的表現感覺差不多就是國產 1.5~1.8 中小型房車應有的水準 (同樣採歐盟測試方式的八代 CIVIC 高速油耗 17.91 km/l)，而亮眼的 31.78km/l 市區油耗，卻和其他國家 (英國) 的油耗測試 23.8km/l 有頗大的差距。
目前的油耗測試方式
依照歐盟 1999/100/EC 測試方式來說，是先以非市區行車型態暖車三次後 (每次約七公里)，靜置 6~30 小時，然後才做真正的測試，我想主要的原因應該是希望車輛不要是冷車的狀態而影響真正應有的油耗水準。
真正測試時，會不間斷的進行市區行車型態的油耗測試 (約四公里)，緊接著再以非市區行車型態測試 (約七公里)，之後的成績在經過計算就可以得知高速與市區油秏。
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| 歐盟 1999/100/EC 測試方式 |
以歐盟1999/100/EC測試方式來說，在測試前需先經過這三次的非市區行車型態 (高速) 暖車，而且都在高速行駛下，所以如果是 Hybrid 油電車，電池應該有機會獲得充分的充電了 (甚至，有沒有可能在車輛送測前電池就已經是充滿電的了？)。而正式進行測試時，市區油秏因為有馬達的幫助 (電池有電)，市區油秏當然省油。但實際在市區行駛一段時間後的油電車，引擎還是需要幫忙充電的，這時候油秏一定會增加，但這卻是測試時沒有測試到的狀況。
而進入高速路段引擎也應該會替電池充電，有可能是更耗油，但在長途高速行駛有可能已經充電完畢、不需要在充電，是不是也有可能變成會更省油？
目前的油耗測試方式的問題所在
我當然了解實驗室的測試當然不可能和現實一樣，但因為測試環境相同，起碼是一個大家可以比較的基準，而以這樣的油耗測試方式來測試油電車是不是已經不恰當了！？
假設現在市面上有一台可以以純電力行駛能力較長的油電車款 (比方說續航力超過五十公里的油電車，當電力消耗完依然需要靠汽油引擎充電)，而這輛車送去測試，出來的市區或高速數據恐怕會是 99999.9km/l (有一滴滴的油不小心蒸發掉了)，這樣的數據不就失去意義了嗎？
如果今天的市區油秏數據是因為有充飽了的電力的幫助才有這樣的數據，隨後還是需要去把用掉的電力充回來的話，我不知道這樣的數據是否還有參考或比較的價值？更何況國外早有人將 PURIS 改裝更大的電池可以用純電力行駛更久的時間 (Plug in hybrid)，今天如果是透過這樣的改裝的車去測試的話，不知道他的油耗數據會優異到甚麼樣的程度。
而如果透過微調油電車的馬達啟動規則，也不就等於車廠可以透過微調來控制油耗數據了嗎？
在此強調，我只是針對油電車 (甚至是純電動車) 沿用這樣的油耗測試方式感到疑惑，並非是針對 Lexus 或 Toyota，也不是質疑車廠作假，也不覺得是測試單位能源局的測試有疏失。只是，今天如果有車廠研發了其他的油電車，甚至是純電力的電動車要上市，若一樣用此方式來做油秏測試的話，我認為目前這樣的油耗測試和數據有任何意義。
以上同步刊登於 01討論區。
[2011年03月30日更新]
果然，也有不少車友提出類似的質疑：
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=346&t=2032011&p=1
[2011年04月23日更新]
美國環境保護局 Environmental Protection Agency (EPA) 在 2010 年 08 月公佈新版車輛耗能標章 (新聞稿)，施用範圍包括所有境內販售汽柴油車輛、油電混合車、插電式油電混合車與電動車等。全新耗能標章不僅可詳列車輛油耗經濟性、溫室氣體排放量，與其它車輛排放汙染物總量，讓標示於新車之上的耗能標章，提供購車消費者更了解購買車輛的排汙總況。
2010年11月，Chevrolet 推出了旗下的電動車 Volt，比較特別的是 Volt 可採用純電力驅動，當電池電力耗盡時，其所搭載的一具小型內燃機，則負責驅動發電機組，為電動馬達持續提供電力，持續延長續航距離。以下為 Volt 的新版車輛耗能標章：
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| Chevrolet Volt 的美國 EPA 新版車輛耗能標章 |
美國 EPA 新版車輛耗能標章真的是一個新的圖表，上面的資訊是之多，成為油史以來最複雜的標章，但也就是因為這樣，標章內容才不至於有失真的情況。不像台灣，差不多同時期推出的「能源效率等級指標」，仍是依能源局 FTP-75 或歐盟 1999/100/EC 的數據來訂定「能源效率等級」，根本就是換湯不換藥。
而如果這輛車來台灣賣的話，我們的能源局會測出怎樣的數據？
由於歐盟 1999/100/EC 的測試方式是，是先以高速暖車三次後 (每次約七公里)，然後進行市區行車型態的油耗測試 (約四公里)，緊接著再以非市區行車型態測試 (約七公里)，之後的成績在經過計算就可以得知高速與市區油秏。所以，暖車共行駛了 21 公里，之後的市區測試開了 4 公里、高速路段又測試了 7 公里，加起來總共也只行駛了 32 公里，電池的電力根本就還沒有用完，根本就沒有用到半滴的汽油。而台灣，並還沒有規範要去計算以電力行駛的 "相當於使用汽油時的油耗" 的數據，因此到時候能源局公布出來的數據應該會是破表的市區 999999.99 km/l、高速 9999999.99 km/l、平均 9999999.99 km/l。
這樣的數據能夠反映 Chevrolet Volt 的油耗現況嗎？當然不行！所以，目前的能源局這樣的數據能夠反映 Hybrid 車款的油耗現況嗎？我認為絕對不行！
[2012年02月10日更新]
最近國產的 Toyota Camry Hybird 新聞不斷，尤其油耗數據亮眼 (市區32.28km/l、高速15.75km/l、平均19.4km/l)，只要售價不要太高的話，市場肯定有不少人會買單。
只不過，這次經濟部能源局一樣交出了異常的市區油耗數據。以美國來說，他們做出來的油耗數據是市區 43 MPG、高速 39 MPG、平均 41 MPG (資料來源)，換算成 km/l 的話，那就是市區18.28km/l、高速16.58km/l、平均17.43km/l。兩邊的數據比較，高速部分差距僅有 5%，但市區竟然差了43%！
這樣，不知道大家看出問題在哪邊了嗎？
[2012年02月25日更新]
最近又有網友提出類似的質疑，其中有多位本身就是油電車的車主也提出質疑：http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=264&t=2608282
其中，對於市區油耗的數據之所以有如此大的差距，多位網友和我一年前的質疑是一樣的，文章內他提出更多詳細的測試方法，所質疑的部分也都和我所想的不謀而合！
[2014年11月25日更新]
最近有輛特殊的車送測油耗，測出來的數據又有發了一波的討論。該輛車為三菱的新車 OUTLANDER PHEV HYBRID，能源局油耗測試的結果為 54.6 km/l，數值高到大家也開始發現問題在哪裡。雖然針對插電式混合動力車款，能源局已經有規劃了不同的項目和來未來顯示車輛的油耗，但是大家都看的出來這樣的數據顯然已經和事實嚴重脫鉤。
和一般車款顯示的市區油耗、高速油耗和平均油耗不同，插電式混合動力車款的表格欄位為電量消耗、純電行程及油耗測試值。另外還有一項備註說明如下：
此車型係插電式複合動力車，使用汽油與電能，其油耗結果係依據歐盟1999/100/EC指令及其後續修正指令之測試方法執行，油耗測試值係電能與汽油引擎效率合併計算而得。能源局有進步的是，已將插電式油電車款分開計算 (但還是沒有也把油電車款分開計算)；沒有進步的是，這樣的數據仍然沒給消費者車輛油耗多寡的依據。
我們來解讀一下目前的能源局測試數據。依照歐盟 1999/100/EC的測試方式 (前面也曾提到過)，是先以非市區行車型態暖車三次後 (每次約七公里)，靜置 6~30 小時後才做真正的測試，會不間斷的進行市區行車型態的油耗測試 (約四公里)，緊接著再以非市區行車型態測試 (約七公里)。這麼算起來，測試的總里程約為 33 公里；而測試出純電行駛里程為 49 公里，然後電能和汽油引擎合併油耗為 54.6 km/l。
其實這中間有很多疑問！測試總里程不過 33 公里 (前21公里為暖車里程，所以不計算油耗)，而純電可行駛 49 公里的話，照理店裡應該是足夠全程以純電行駛，說應該是零油耗才對！
如果能源局示透過測試純電行駛距離測試企圖將電池耗盡，然後才開始以歐盟 1999/100/EC 的測試方式測出油耗，則和我出現和我之前所提出的問題一樣：油電車可以透過21公里的非市區路段來累積電力 (尤其，純電力行駛到無法以純電力行駛時，其實電池內還是有保留許些電力以維持系統運作，不可能這樣就可以把電池耗盡)，於正式測試中的11公里中使用之前所累積的電力，同時搭配汽油引擎下來，11公里的路段以 54.6 km/l來計算，只消耗約 200 cc 的汽油。
先不論電量消耗是否準確、插電替車輛充電的花費多寡等問題；單以油耗來說，能源局這樣的測試結果並無法給消費者任何參考的價值。公務員不是都是考進去的，應該不笨才是，在怎樣笨起碼也可以參考前面列過的美國 EPA 測試辦法，而不是沒有作為的讓台灣的油耗測試辦法嚴重脫離市場需求，真是無能。
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